Tới 2030 xe cộ Hà Nội không thể di chuyển trên đường

Hà Nội nếu không hạn chế phương tiện cá nhân thì đến năm 2030 các phương tiện sẽ không thể di chuyển (Ảnh minh họa)

Thành phố có 5 triệu xe máy, 500 nghìn ô tô

Trước tốc độ đô thị hoá, gia tăng dân số cơ học, phương tiện cá nhân tăng nhanh chóng, trong khi hạ tầng giao thông chậm phát triển, Hà Nội đang phải đối diện với tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng.

Một số liệu của Công an TP Hà Nội cho thấy, hiện TP có 546.057 ô tô, trong đó 368.665 ô tô con; 5.045.672 xe máy. Số phương tiện này hàng ngày chiếm dụng tới 85,8% mặt đường lưu thông toàn TP. Đặc biệt, ô tô dù chỉ chiếm 14,38% lượng phương tiện nhưng chiếm tới 42,18% mặt đường. Điều này là nguyên nhân gây mất cân đối giữa khả năng đáp ứng của hạ tầng và nhu cầu đi lại, tham gia giao thông của người dân Thủ đô. Bên cạnh đó, nhiều công trình hạ tầng chưa kịp hoàn thiện đã không còn đáp ứng được nhu cầu thực tại. Các tính toán còn cho thấy, nếu không có sự kiềm chế hữu hiệu tăng trưởng xe cá nhân, đến năm 2030, loại hình phương tiện này sẽ khiến hạ tầng TP quá tải từ 7,5 - 10,7 lần.

Thạc sĩ Phạm Hoài Chung, Giám đốc trung tâm phát triển Giao thông đô thị và nông thôn (Viện Chiến lược và phát triển GTVT) nhận định một trong những nguyên nhân lớn nhất của tình trạng ùn tắc giao thông là sự gia tăng phương tiện cá nhân. Theo tính toán, trong khi diện tích đất dành cho giao thông của Thủ đô chỉ tăng trưởng 0,4%/năm thì số lượng phương tiện lại tăng 4,6%/năm, dân số tăng 2,3%/năm; nhu cầu đi lại tăng 2,3%/năm.

“Nếu cứ để phát triển tự nhiên thì dự báo đến năm 2030 Hà Nội sẽ có hơn 1,77 triệu ô tô và hơn 7,6 triệu xe máy. Theo kịch bản này, đến 2020, ùn tắc thường xuyên xảy ra và đến năm 2030, phương tiện sẽ không thể di chuyển trên địa bàn Thành phố” – ông Chung nhấn mạnh.  

Giải pháp nào?

Đưa ra phương án nhằm giải bài toán ùn tắc giao thông, ông Chung cho rằng cần hạn chế phương tiện cá nhân. Bởi nếu làm được điều này thì đến năm 2020, sẽ có thêm 1.500km xe buýt mới mở, hoàn thiện 3 tuyến xe buýt nhanh (BRT) và 6 đoạn tuyến đường sắt đô thị; đến năm 2025 thêm 1000km buýt mới, hoàn thiện thêm 4 tuyến BRT và 5 đoạn tuyến đường sắt đô thị... Điều này sẽ làm hạn chế tối đa tình trạng ùn tắc giao thông như hiện nay.

Trong khi đó, chuyên gia tư vấn cao cấp Nhật Bản Takagi Michimasa chia sẻ, tại Nhật Bản các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân hữu hiệu nhất là đánh vào kinh tế hoặc biện pháp có sự hợp tác của các cơ quan, tổ chức. Theo đó, chính quyền thành phố có thể ra quy định mức thu phí đỗ xe trong nội đô với giá rất cao; các cơ quan chính phủ cấm nhân viên đi làm bằng phương tiện cá nhân, hỗ trợ họ đi lại bằng phương tiện công cộng...

Đồng tình với quan điểm này, ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách công cộng đề xuất phân luồng xe, hạn chế phạm vi hoạt động của xe máy; tăng chi phí đi lại bằng xe máy ở các khu vực có mật độ giao thông cao và khả năng ách tắc lớn; thu phí lưu hành ô tô con vào giờ cao điểm; tăng phí gara, đặc biệt là ở các khu vực nhạy cảm về giao thông và có hệ thống xe buýt công cộng phát triển.

Đặc biệt, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách công cộng đề xuất coi taxi là loại vận tải hành khách công cộng để quản lý, đặt ra các điều kiện, tiêu chuẩn, đoàn xe... đồng thời cho phép sử dụng hạ tầng cơ sở trên các điểm trung chuyển, điểm dừng chung của hệ thống vận tải hành khách công cộng.

Trong khi đó, bà Phan Thị Thu Hiền, Phó tổng cục trưởng Tổng cục đường bộ Việt Nam thì cho rằng, xe cá nhân là đối tượng góp phần gây ùn tắc giao thông nên “dù biết là khó, động chạm nhưng cũng cần có lộ trình hạn chế”.

“Không có giải pháp nào đáp ứng tất cả các đối tượng nên cần xác định mục tiêu ưu tiên và đưa ra giải pháp, chứ không thể hài hòa tất cả các đối tượng” – bà Hiền nhấn mạnh và đề nghị Sở GTVT mở chuyên mục ở web của Sở, lấy ý kiến nhân dân, chuyên gia và có phản hồi, đồng thời tổ chức hội thảo từng giải pháp vì mỗi giải pháp đều động chạm đến đời sống.

Theo infonet.vn